Đường riêng cho xe buýt: Đừng làm "nửa vời" như với BRT!

06:13, Thứ Ba, 24/09/2019 (GMT+7)

Làm đường riêng cho xe buýt có mục đích kéo người dân đến với phương tiện giao thông công cộng và đẩy phương tiện cá nhân đến với khó khăn. Nhưng để thành công, cần phải làm một cách đồng bộ, tránh làm kiểu nửa vời như với BRT...

Những ngày gần đây, cùng với quyết định miễn phí vé xe buýt cho các đối tượng ưu tiên, bao gồm cả người trên 60 tuổi và không phân biệt người nội - ngoại tỉnh, Hà Nội lại đề ra chủ trương tạo làn riêng cho xe buýt ở một loạt tuyến đường, trong đó có tuyến “huyết mạch” là Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông).

Thông tin nói trên đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều, trong đó nhiều người cho rằng, tạo làn đường riêng cho xe buýt là lãng phí, khiến cho đi lại bằng các phương tiện khác khó khăn hơn, có thể sẽ gây ra tình trạng tắc đường nặng hơn. Các ý kiến này cũng cho rằng, đây chưa phải là thời điểm phù hợp để phân làn đường riêng cho xe buýt.

Tuy nhiên, trao đổi với VnMedia, chuyên gia về giao thông - TS Nguyễn Ngọc Quang đặt vấn đề: “Nếu không phải bây giờ thì là bao giờ?

Làm đường riêng cho xe buýt
Không nhiều người muốn đi xe buýt bởi nếu không có đường riêng, xe buýt không thể cạnh tranh về mặt thời gian và sự tiện lợi với xe cá nhân - ảnh: VNN

- Thưa ông, nhiều ý kiến cho rằng Hà Nội chưa nên làm đường riêng cho xe buýt trong thời điểm hiện tại. Quan điểm của ông như thế nào về chủ trương này?

Theo tôi, việc Hà Nội làm đường riêng cho xe buýt là rất tốt. Bây giờ tại sao người ta không đi xe buýt? Đó là vì xe buýt không có làn riêng nên đi lại rất khó khăn, trong khi thời gian đi lại bằng xe máy và ô tô cá nhân nhanh hơn nhiều.

Chúng tôi đã nghiên cứu, trong phạm vi vành đai 3, hiện nay thời gian đi làm bằng xe máy chỉ khoảng 20-30 phút, nhưng đi bằng xe buýt sẽ mất 70-80 phút. Nếu phương tiện cá nhân đi thoải mái, thuận lợi hơn thì liệu có ai chọn đi xe công cộng? Xe buýt phải có làn riêng để đúng giờ, phải có tính cạnh tranh về thời gian với phương tiện cá nhân thì người ta mới chuyển đổi.

Khi giao thông công cộng được tổ chức tốt thì các phương tiện cá nhân sẽ bị gây khó. Đây là phương pháp kéo - đẩy, tức là kéo người tham gia giao thông đến với phương tiện công cộng và đẩy giao thông cá nhân vào khó khăn. Dần dần, sự đi lại bằng phương tiện cá nhân sẽ khó khăn hơn giao thông công cộng. Khi đó, anh muốn sử dụng ô tô cá nhân thì phải chịu ùn tắc, muốn đi nhanh thì phải chọn phương tiện công cộng. Các nước khác họ cũng làm như vậy.

Tuy nhiên, hiện tượng ùn tắc chỉ là thời gian đầu, về sau, người ta thấy phương tiện công cộng thuận lợi thì sẽ có một tỷ lệ nhất định chuyển sang phương tiện công cộng, đường sẽ thoáng hơn. Hoặc người ta sẽ phải tìm lối khác mà đi, nếu muốn đi xe cá nhân.

Riêng với trục Nguyễn Trãi, hiện nay giao thông đi lại rất lộn xộn, cùng với việc phân làn riêng cho xe buýt thì cần phải phân luồng rõ ràng, người tham gia giao thông sẽ đi lại thông thoáng và thuận lợi hơn. Nhưng cũng phải hết sức chú ý vì trục Nguyễn Trãi có nhiều ngõ và đường giao cắt nên tổ chức để xe buýt đi như thế nào cũng là vấn đề không đơn giản. Tôi cũng chưa rõ sở Giao thông Vận tải sẽ làm cách nào.

- Trước đây, nói đến việc cấm xe máy thì nhiều ý kiến phản đối, cho rằng cần phát triển giao thông công cộng đủ đáp ứng nhu cầu thì người dân sẽ tự chuyển đổi, không cần cấm. Điều mà họ sợ nhất chính là đi xe buýt mất nhiều thời gian, không chủ động được. Nhưng nay Hà Nội phân làn riêng cho xe buýt, những bất lợi về thời gian sẽ được giải quyết nhưng nhiều ý kiến lại cho rằng chưa phù hợp. Tại sao lại như vậy, thưa TS?

Theo tôi, vấn đề là Hà Nội đã làm cho người dân mất lòng tin do việc đầu tư không có hiệu quả, dàn trải, tốn kém như đường BRT hay đường sắt trên cao...

Hà Nội cần làm tuyến nào phải thực sự có hiệu quả tuyến đó. Ví dụ tuyến Nguyễn Trãi, không chỉ tập trung làm làn đường riêng cho xe buýt mà phải đồng bộ cả giao thông tiếp cận (vỉa hè cho người đi bộ, các điểm ra vào của xe buýt…), kết nối hai bên đường tốt để việc đi lại của người dân bằng xe buýt thuận lợi.

Cần kết hợp kết nối trục Nguyễn Trãi với các tuyến khác thuận lợi thì dần dần người ta mới thay đổi thói quen đi lại. Dù phát triển xe buýt cần có thời gian, nhưng trước hết cần làm từng trục một để người dân ít nhất là ở trên các trục này sẽ sử dụng xe buýt.

Vấn đề quan trọng là phải làm hiệu quả, chứ nếu cứ nửa vời như BRT hay đường sắt đô thị thì dân không tin, chả đi đến đâu.

Thất bại từ tuyến BRT phải là kinh nghiệm để làm các tuyến buýt khác tốt hơn. Đã là ưu tiên thì phải ưu tiên đồng bộ từ tín hiệu, ví dụ như đi qua các ngã tư thì tất cả các phương tiện khác phải nhường, giao thông cá nhân phải đứng sau chứ không phải là ưu tiên như bây giờ. Cùng với đó, giao thông tiếp cận phải được quan tâm, các phương tiện chung chuyển cũng phải được đầu tư bài bản.

Nếu cho rằng thời điểm này mà cắt làn riêng cho xe buýt là chưa phù hợp, vậy không phải là bây giờ thì là bao giờ? 10 năm hay 20 năm nữa, nếu vẫn làm kiểu nửa vời, không có sự đầu tư bài bản, khoa học thì cũng vẫn sẽ như thế này thôi. Quan trọng là làm như thế nào chứ không phải là khi nào làm.

Xe buýt BRT ở Hà Nội
Hà Nội cần rút kinh nghiệm từ thất bại của xe buýt BRT. Đó là bởi nó được làm một cách nửa vời bởi chỉ có một tuyến độc lập, không có kết nối, không được ưu tiên triệt để, vẫn phải dừng ở các ngã tư có đèn đỏ, không được nhường đường ở các nút giao khác... khiến BRT không phát huy được ưu điểm là di chuyển nhanh

Cần đầu tư đường sắt đô thị hướng ra phía ngoài

- Nói đến phương tiện công cộng, Hà Nội đã đầu tư rất lớn và kỳ vọng nhiều vào đường sắt đô thị. Còn cá nhân ông thì sao?

Theo tôi, ít nhất đến năm 2050 thì đối với Hà Nội, xe buýt vẫn là chủ lực, vì đường sắt đô thị còn lâu mới hoàn thành và gánh trách nhiệm chính về giao thông.

Về mặt chiến lược thì đường sắt đô thị không nên tập trung trong nội đô vì mỗi năm Hà Nội tăng thêm 300.000 dân, trong khi đường sắt đô thị làm rất chậm, phải mất 10-15 năm mới xong một tuyến. Khi xong được một tuyến thì mật độ dân số đã tăng hơn rất nhiều, không giải quyết được quá tải.

Nếu cứ loanh quanh kiểu “cối xay” đó, rồi phát triển đường sắt đô thị trong nội đô thì không giải quyết được vấn đề. Cần đầu tư hướng ra phía ngoài, ví dụ như đường sắt nổi trên mặt đất đi Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Đông Anh… Nếu đầu tư đường sắt đô thị như vậy thì sẽ kéo dãn dân ra ngoài tốt hơn rất nhiều.

Thay vì các tuyến metro 250 triệu USD trong nội đô thì chỉ cần 1/3 số đó đầu tư hướng ra ngoài đã có hiệu quả hơn rất nhiều. Ví dụ đường sắt đi Hải Phòng, Hải Dương mà tốc độ 120km/h thì dọc đường sẽ phát triển ngay, người ta sẽ không đổ xô vào nội đô của Hà Nội nữa. Đường sắt liên tỉnh kết nối từ Hà Nội đến các tỉnh lân cận nên đầu tư càng sớm càng tốt, còn đường sắt đô thị trong nội đô thì sẽ giải quyết sau, khi có điều kiện kinh tế tốt hơn, thậm chí là có thể sẽ không cần phải làm. Bây giờ tập trung vào đó là không phù hợp với điều kiện kinh tế của Việt Nam. Có nhiều giải pháp khác thay thế được, vừa không tốn kém, vừa hiệu quả hơn rất nhiều.

- Cảm ơn TS về cuộc trao đổi.

Xuân Hưng (thực hiện)

Nội dung:




Giá vàng 9999 tr.đ/lượng

Doji TienPhongBank

Tỷ giá ĐVT:đồng

Loại Mua Bán
BIDV
OCB Kỳ hạn (tháng)